在前兩個月車市銷量實現超預期增長后，今年第一季度車市以何種結果收官，關系著上半年的汽車市場發展。

　　4月10日，中國汽車工業協會（以下簡稱中汽協）發布的最新汽車產銷數據顯示，3月，國內汽車銷量完成269.4萬輛，環比上漲70.2%，同比增長9.9%，單月車市銷量在重回正增長軌道的同時，也為整體車市發展如期完成既定推廣目標注入更多信心。

　　不過，伴隨著汽車市場轉型步伐持續加快，即便在車市規模如期增長的背景下，也有部分車企面臨著較大的競爭壓力。

　　產銷量均超660萬輛

　　10%以上，是今年第一季度國內汽車市場交出的成績單。

　　今年以來，受大規模汽車“價格戰”、多家新造車品牌的持續沖擊，以及汽車經銷商盈利比下降等多重因素影響，國內汽車市場承受了較大發展壓力，但國內車市蘊含的巨大發展潛力仍是車市增長的重要源泉。

　　中汽協數據顯示，1月至3月，汽車產銷分別完成660.6萬輛和672萬輛，同比分別增長6.4%和10.6%，不僅實現一季度開門紅，還創2019年以來的同期新高。

汽車月度銷量及增長率。資料圖片

　　這樣的市場表現，超出了行業的普遍預期。受政策切換、車市運行周期、汽車經銷商促銷等因素影響，近年來，國內車市往往呈現出前低后高的市場表現。其中，2023年第一季度國內汽車累計銷量更是呈現-6.7%，“救市”一度成為車市發展的主旋律。

　　在原本車市傳統淡季，為何今年一季度車市表現尤為搶眼？

　　具體來看，3月乘用車市場表現較為搶眼，當月產銷分別完成225萬輛和223.6萬輛，環比分別增長76.7%和67.8%，同比分別增長4.7%和10.9%。在乘用車主要品類中，與2022年同期相比，SUV銷量呈兩位數增長、轎車銷量小幅增長、MPV和交叉型乘用車銷量呈不同程度下降。

　　整體來看，一季度乘用車銷量實現同比增長10.7%，是助推車市增長的主要驅動力。中汽協副秘書長陳士華對《中國消費者報》記者表示，一季度乘用車終端消費市場表現良好，原因在于一季度很多車企采取降價措施，使部分熱銷車型在2023年“價格戰”的基礎上市場售價進一步下降，產品性價比優勢更加凸顯，產生了十分明顯的刺激購車作用。

　　中汽協數據顯示，1月至3月，傳統燃料乘用車中，微型、緊湊和中型銷量同比呈現正增長；目前銷量仍主要集中在緊湊型，累計銷量212.8萬輛，同比增長4.9%。同時，10萬元至20萬元、40萬元至50萬元價格區間銷量同比呈現正增長，其中15萬元至20萬元價格區間漲幅最大；目前銷量仍主要集中在10萬元至15萬元，而這一價格區間恰恰是緊湊型乘用車占比最大的細分市場，符合目前國內汽車消費市場需求特征。

　　值得一提的是，此前受政策限制影響較大的皮卡市場也迎來了新的發展機遇。

　　3月4日，河南省鄭州市公安交通管理局發布最新消息，從3月15日開始，鄭州市取消所有對于輕型多用途貨車（皮卡）的禁限行政策。這意味著河南省實現了皮卡解禁，皮卡在河南省獲得了與普通乘用車同等的路權。

　　3月31日，廣西壯族自治區南寧市交警部門發布《關于南寧市城市道路交通管理的通告》，宣布自5月1日起，南寧市將對車輛限制通行管理措施進行調整，并在多條貨車通行限制中注明“皮卡車除外”，有效期為5年。

　　一個月內，多地接連釋放放寬皮卡限行的明確信號，很大程度上提升了皮卡車型的購買力。1月至3月，皮卡累計銷量完成13.5萬輛，同比增長8.1%。分燃料類型看，汽油車和柴油車銷量分別完成4萬輛和9.1萬輛，均呈不同程度增長。

　　陳士華解釋稱，皮卡車型對于車輛動力有著更高要求，柴油車型的銷量更多，這也是皮卡市場區別于其他乘用車市場的一大特點。

　　在談及二季度車市表現時，中汽協持謹慎樂觀態度。中汽協副總工程師許海東對《中國消費者報》記者表示，考慮到2023年同期基數較低，一季度取得的銷量超10%的高增速是否可以持續仍有待觀察。結合2023年下半年市場開始走高帶動基數較大來看，今年的增長速度或將呈現出“前高后低”的趨勢。

　　新能源滲透率再創新高

　　經過3個月市場發展，業內已悄然修正今年新能源車市場推廣預期目標。此前，中汽協預計今年新能源車市場將貢獻1150萬輛。而本月以來多位業內人士預測，今年我國新能源車銷量有望達到1300萬輛，同比增長約四成。

　　截至目前，我國新能源車全年銷量還從未突破千萬輛大關。但早已擺脫補貼扶持的新能源車，卻以最好的狀態出現在人們面前。

　　數據顯示，3月，新能源車銷量完成88.3萬輛，同比增長35.3%，市場占有率達到32.8%。1月至3月，新能源車累計完成209萬輛，同比增長31.8%，市場占有率達到31.1%。由此可見，無論是單月還是一季度，新能源車市場滲透率均超過三成，這是歷史首次。

　　事實上，今年車市發展的一大懸念，正是新能源車單月市場滲透率能否突破40%大關。從目前的發展勢頭來看，不斷豐富的產品陣容、持續提升的核心技術等利好因素作用下，越來越多的消費者將購買新能源車納入自己的計劃之列。

　　當新能源車市場地位不斷提升，自主品牌憑借著更先進的核心技術實力在市場競爭中握有發展主動權。1月，自主品牌市場份額首次超過六成，實現了在銷量上對合資品牌的碾壓。

　　在此基礎上，一季度自主品牌乘用車市場表現如何？數據顯示，1月至3月，自主品牌乘用車累計銷量同比增長26.4%，遠超整體車市平均增幅，市場份額達59.6%，同比上升7.4個百分點。相比之下，在主要外國品牌中，與2022年同期相比，除韓系品牌銷量呈兩位數增長外，德系、日系、美系品牌市場份額均呈不同程度下降。

　　許海東表示，僅從數據結果上來看，部分外資企業市場占有率下降與其市場布局較慢有關，導致相關車型無法及時滿足中國消費者的用車需求。但從長遠眼光來看，外資車企正在電動化領域加大布局力度，其中不乏一些車企把研發團隊放到國內市場，以期待能更好地洞察中國消費者用車趨勢變化。

　　記者梳理自主品牌3月銷量發現，比亞迪、奇瑞集團等多家自主品牌銷量同比增幅明顯。與其他車企不同的是，一季度奇瑞集團累計出口達25.3萬輛，同比增長超四成，依靠出口市場表現助推品牌銷量提升。

　　與傳統燃料乘用車緊湊型占比最大不同的是，伴隨著汽車消費市場轉型升級，中級新能源車最受消費市場關注。調查發現，1月至3月，新能源乘用車中，各級別銷量均呈正增長；目前銷量主要集中在中級車，累計銷售68.1萬輛，同比增長57.2%。此外，中大型車和豪華車銷量同比增幅均超七成。

　　陳士華直言，自主品牌抓住了新能源車的先發技術優勢，在核心技術掌控、研發能力以及新車開發速度方面具有一定優勢，市場占有率持續提升就是最好的證明，“我認為這種勢頭會隨著電動化程度的發展還有較大提升空間”。

　　新造車品牌受沖擊

　　在電動化進程中，得益于與生俱來的智能網聯化技術優勢，新造車品牌一度成為傳統車企學習的對象，成為新能源車市場的重要組成部分。

　　不過，隨著傳統車企持續加強與科技公司的合作，智能化已不再成為新造車品牌的獨有優勢。受此因素影響，3月新造車品牌整體表現平平，僅3家車企銷量破萬輛，與此前新造車品牌動輒月銷破萬輛的表現形成鮮明反差。

　　具體來看，3月蔚來汽車銷量11866輛，同比增長14.3%，低于新能源車整體漲幅。此外，3月哪吒汽車銷量8371輛，同比下降近兩成，引發消費市場廣泛關注。

　　當新造車品牌月銷量普遍低于萬輛，部分車企已面臨較大生存壓力。

　　4月9日，悠遙科技以全體員工之名在社交平臺上發布告股東書，稱公司近期出現了一系列問題，包括年度銷售目標制定不合理、財務管理混亂等情況在內。

　　公開資料顯示，悠遙科技成立于2018年，2020年與安徽合肥政府成立合資公司，全面開展研發生產以及整車出口業務。悠遙科技方面曾表示，利用3D打印制作生產車輛無需開模，可以降低80%以上的整車研發時間和成本投入。

　　伴隨著傳統車企轉型步伐加快，差異化優勢銳減的新造車品牌接下來如何塑造新的市場定位，關系著其能否繼續在激烈的市場競爭中取得一席之地。